Hoy es sábado, deseado y esperado sábado!, cada sábado sobre esta hora más o menos colgaré un buen vídeo, para empezar estos vídeos, te no recomiendo, te OBLIGO a ver esta serie de 4 vídeos, la producción es excelente para ser de principios de los 70', tienen momentos a cámara lenta que te dejan con los ojos plasmados en el vídeo literalmente.., parece ser que se centran en Toyota con dos Celica TA21 (Creo, si me equivoco perdón), para los 1.000Km en el tan legendario circuito de Fuji,es impresionante como trabajan los equipos, no ponían solo el nombre de los pilotos, si no también el de los mecánicos en el coche.., Nissan no podría faltar, participo por lo que se ve y vi, con dos 240, se pueden ver unos KPGC10, al igual que unos cuantos T27.
En los boxes, los monos se colgaban con trabas de tender la ropa, y hasta algunas tumbonas se podrían ver.. que gente.. que cultura más grande en la sencillez.
Te dejo de dar la vara, disfruta de los vídeos, los he añadido a una lista de reproducción para que no tengas que buscar las demás parte.
http://www.youtube.com/watch?v=eLk0KcwLgYs&feature=BFa&list=PL_B-3T6fiByze17RRbQkYSWj_uOCclqMv
sábado, 29 de septiembre de 2012
viernes, 28 de septiembre de 2012
Historia de los "K"
Los Kei-car, fueron creados tras la posguerra como una categoría de vehículos pequeños,incluyendo turismos furgonetas y camiones,si, camiones. Esta clase muy ventajosa fue desarrollada para promover la motorización entre el pueblo nipon, el porque de que no fue comercializado? una de tantas cosas, por que no sacaban beneficios en cuanto a precios/exportación.
La primera era, la de los 350cc nació tras las posguerra ya que muchas familias, empresas y pequeños comercios como tiendas de pueblo etc.. no podían permitirse un buen medio de transporte. Originalmente se limito a un 150cc de dos tiempos en 1949, las medidas aumentaron poco a poco durante 1950, 51 y 55 para tentar más a los fabricantes. Hasta 1955 cuando se cambio la ley de fabricación a 360cc para motores de dos y cuatro tiempos no "despego" en ventas, con los Suzuki Suzulight y los Subaru 360 que finalmente "gustaron" para las necesidades de las personas para el transporte básico sin ser demasiado "complicado".
Subaru 360
La clase Kei-car, paso a tener un período de creciente sofisticacion, pasaron a tener cajas automáticas, como en el Honda N360 en agosto del 68' y hasta discos de freno en versiones deportivas que empezó con el Honda GS Z en el 70', la potencia también aumento hasta alcanzar picos de 40cv, claro ejemplo con el Daihatsu Fellow Max SS lanzado en julio del mismo año, se puede decir que fue el primer Kei deportivo, que por cierto.. feo no es.
Daihatsu Fellow Max SS 1970
Las ventas aumentaron constantemente alcanzado un máximo de 750.000 en 1970. A lo largo de los 70' el gobierno mantuvo "desarticular" los beneficios ofrecidos para los Kei-car, lo que combinado con las normas de emisiones mas estricta, pasaron a menores ventas casi dramaticamente durante la mitad de la década. Honda y Mazda viendo el panorama se retiraron del mercado K, entre el 74' y 76',aunque ambos siguieron una oferta limitada de vehículos comerciales, en el 75' pasaron de las placas con textos verdes y blancas, a textos amarillos y fondo negro.
La era de los 500cc
Las ventas habían estado disminuyendo constantemente, alcanzando la cifra de 150.000 en el 75',el 8% menos que en el 70' ya no se estaba saliendo de una posguerra, el mercado japones estaba ya empezando a expandirse por el mundo. Muchos estaban dudando sobre la existencia de los modelos Kei, con Honda y Mazda retirada de la categoría ya retiradas, el futuro del segmento K , pocos lo veían viable.
Las normas aún más estrictas de las emisiones que iban a ser introducidos en 1975 como parte de un programa escalonado de limpiar el aire que resultó problemático para las marcas que fabricaban para el sector de los Kei-car. Esto fue particularmente duro para Daihatsu y Suzuki que se centró en los motores de dos tiempos, Suzuki se llevo la peor parte, Daihatsu, por otro lado tenía el respaldo de la ingeniería y las conexiones de gran alcance de su gran propietario Toyota para ayudarles en el cumplimiento de los nuevos requisitos.
Todos los fabricantes de coches del sector K, clamaban por la flexibilización de las condiciones de dimensión, alegando que las normas de emisiones no se podían conseguir con un motor de 360cc, aunque el Subaru Rex demostró que es posible.
Al final, el legislador japones cedió, lo que aumento la longitud total y restricciones de ancho por 200mm y 100 mm respectivamente y el tamaño del motor se incrementó a 550cc, con efectos del 1 de enero de 1976.
La mayoría de los fabricantes estaban un poco sorprendidos por la decisión: después de esperar solo un aumento y límite hasta 500cc, ya habían desarrollado nuevos motores para adaptarse a estas restricciones. Estos motores se introdujeron rápidamente, por lo general montando las piezas mas funcionales de los modelos existentes, estas versiones provisionales (con cilindradas que oscilan entre los 443 y 490cc) eran como especies de "mula" para ver si había realmente un mercado continuo para los Kei-car. Como las ventas mejoraron, sólo duró un año del modelo más o menos hasta que los fabricantes habían tenido tiempo de desarrollar motores mas grandes. Las ventas de vehículos K permaneció estancada, sin embargo, mientras que los K comerciales y para pasajeros, alcanzó la cifra de 700.000 por primera vez desde el 74'.
Era de los 660cc
En marzo de 1990, las nuevas normas se introdujeron de nuevo. Un extra de 110cc se les permitía ahora un poco más grande (10cm más) de carrocería. Estos cambios se produjeron en momentos en que la economía japonesa estaba en auge, por lo que todos los fabricantes desarrollaron rápidamente nuevos modelos a esas medidas.
El único modelo de 550cc que seguía disponible durante un tiempo fue el Mitsubishi Minica Dangan, que fue convertida sólo cinco meses después.
Mitsubishi Minica Dangan ZZ
Como respuesta al creciente poder de cifras, también se añadió un límite de 64cv. 64cv pasó a ser las mayores cifras que se ha alcanzado hasta el momento, se desconoce las razones por la cual se limito a esta cifra. La regulación de la potencia ha sido sugerida por el "desarrollo" de turbocompresores y compresores para estos motores pequeños durante la década de 1980 con el fin de hacer frente a la falta de potencia y par, y la instalación de turbos y compresores hizo los vehículos muy rápidos y ágiles en relación a su tamaño, esta misma tecnología también se comparte con motos deportivas, que están diseñadas para el disfrute del piloto, y no tanto en la economía de combustible.
Algunos ejemplos de populares Kei-car desde 1958/2012:
Subaru 360 (1958-1970)
Honda N360 (1967-1972)
Suzuki Capuccino (1991-1998)
Autozam AZ-1 (1993-1995) Lo fabricaba Suzuki, pero lo vendía Mazda bajo otra marca
Daihatsu Copen (2002-2012)
Suzuki Jimny (Esta calificado como una camioneta en japón) A día de hoy, se siguen fabricando, pero se ven forzados a fabricarse mas "robustos" por el equipamiento de seguridad y nuevas tecnologías, se fabrican más altos, con mas cuerpo para poder cumplir normativas, que pena de que en Europa no se creara un segmento así, pero lo dudo que se apreciara, ya que la cultura de los "coches" esta muy "confundida", un joven a día de hoy con trabajo o sin trabajo, espera tener un coche con un motor 2.0 o 120cv para arriba, no miran su precio, su mantemiento y sus gastos, es una verdadera pena.
jueves, 27 de septiembre de 2012
Historia de la gran caja de herramientas de Nissan
Nissan Skyline 2000 GT-R 1969
Seguro que sabrás de este Skyline, se trata del Nissan Skyline 2000 GT-R. Conocido durante su desarrollo como PCG10 por Nissan.
Seguro que sabrás de este Skyline, se trata del Nissan Skyline 2000 GT-R. Conocido durante su desarrollo como PCG10 por Nissan.
Shinichiro Sakurai
Diseñado por el gran Shinichiro Sakurai (Más adelante creare una entrada sobre él) quien trabajaba para la Prince Motor Company, antes de unirse a Nissan, fue ingeniero del chasis del Prince Skyline en 1952 y estuvo muy involucrado en su desarrollo final, ya en Nissan formo parte del desarrollo también del MID4(Curiosamente estaba pensado para hacerse notar entre Porsche y Ferrari a mediados de los 80 y los finales). El PCG10 fue lanzado el 4 de febrero de 1969, disponible inicialmente como un sedan 4 puertas después de debutar ante el público en octubre de 1968 en el Tokyo Motor Show, junto al padre de todas las locuras, el R380 de competición, en marzo de 1971 salio la primera versión GT-R con versión coupe con el código de más conocido mundialmente, KPGC10.
Imagen catálogo o test en revista Nissan Skyline 2000 GT-R
El GT-R montaba un motor 2.0 DOCH el S20 l6, producía 160cv a 7.000 RPM y un par de 177 N-m a las 5.600 nada mas y nada menos en aquella época, montaba una caja de 5 velocidades manual.
El GT-R montaba un motor 2.0 DOCH el S20 l6, producía 160cv a 7.000 RPM y un par de 177 N-m a las 5.600 nada mas y nada menos en aquella época, montaba una caja de 5 velocidades manual.
Imagen catálogo o test en revista Nissan Skyline 2000 GT-R
Un nombre popular del PGC y KPGC10 Skyline GT-R fue "Hakosuka", que es una combinación de la palabra japonesa para caja ("hako" o ハコ) y la abreviatura pronunciada ("Suka" o スカ como en スカイライン o "sukairain"). Un total de 1.945 PGC y KPGC10 Skyline GT-R fueron producidas, como todo lo legendario, muy poco o único,lastima.
Un nombre popular del PGC y KPGC10 Skyline GT-R fue "Hakosuka", que es una combinación de la palabra japonesa para caja ("hako" o ハコ) y la abreviatura pronunciada ("Suka" o スカ como en スカイライン o "sukairain"). Un total de 1.945 PGC y KPGC10 Skyline GT-R fueron producidas, como todo lo legendario, muy poco o único,lastima.
La historia del hakosuka, en el dominio de las pistas comenzó con sus 50 victorias anotadas 1968 a 1972, incluyendo 49 victorias consecutivas en el circuito de carreras japonés. Nissan se retiró de la competición poco después de la salida de su sucesor el KPGC110.
Nissan Syline 2000 GT-R en el grand prix de Japón 1971
A día de hoy, para encontrar una buena versión en condiciones, puede estar valorada entre 10/50 mil euros, hace tiempo vi una, inmaculadamente vendiéndose en Japón con muy muy pocos kilómetros, por si mal no recuerdo 100/110 en el cambio de moneda, sinceramente, lo vale.
Que gran "caja de herramientas" para un amante de las 4 ruedas...
Noticia: Hyundai vuelve al WRC
Buena esta siendo esta semana para los coches asiáticos en cuestión de noticias, hace unos días atrás salio la noticia de que Hyundai participara con un i20, no con un veloster como se rumoreaba desde hace tiempo, al final parece ser que se han decantado por lo mas "europeo", para hoy en el salón de París, CREO que solo mostraran un proto "sin interior", que les costara enseñar ya la versión completa, ojala y me equivoque, esta tarde sobre las 18:00 horas más o menos Hyundai mostrara el i20 WRC.
Hyundai i20 WRC concept
Que montara y que dará de hablar el i20?, sabemos que Hyundai ha dado unos pasos de gigantes desde hace 3 años atrás mundialmente, recuerdo leer o ver por hay hace cosa de 2 años, a un alto cargo de BMW, en un stand de hyundai mostrando un modelo, y decir de su propia boca, "No entiendo como lo han podido lograr o hacer, ni nosotros ni mercedes podemos eliminar este sonido". tampoco era gran cosa, por que era un ruido al mover los asientos delanteros, pero mirarlo por el lado bueno, que marcas alemanas no puedan y una "rama de mitsubishi" sí, ya es bastante.
Todos recordamos el Accent WRC que debutó en el año 2000 en el rally de Suecia, después del desarrollo y pruebas en el 99, hubo 3 versiones, WRC. WRC2, WRC3.
La segunda versión contó con la aerodinámica revisada, diferencial delantero activo y mejoras en suspensión, también intentaron o lograron mejorar la fiabilidad, no logro superarse en victorias ante la primera versión, nunca paso de un 4º puesto.La tercera versión con nuevos amortiguadores y partes internas del motor y otros pequeños cambios, se estreno en el 2002.
Por presupuestos, se paralizo su desarrollo en el 2003, para septiembre hyundai anuncio su retirada del WRC. La verdad es que fue una pena, ya que tenían empeño y ganas en desarrollar el coche, el cuatro veces campeón Juha Kankkunen lo llego a pilotar, incluso el incansable Kenneth Eriksson, aveces se mostraba competitivo, siendo razonables y con esperanzas, muchas esperanzas, estoy muy seguro de que hyundai querrá hacer lo mismo, solamente ha esperado a lograr "estabilizarse" mundialmente, llenarse de conocimientos y exprimirlos, como toda marca de toda la vida que se aprecie, una buena participación en un WRC puede asegurar aparte de publicidad a lo grande, unas cuantas ventas de más.
Como siempre digo en cada noticia, vamos a ver en que para todo esto.
martes, 25 de septiembre de 2012
Filtración: Nuevas imágenes del Honda N
En las fotos, aparte de su "nombre", me recuerda y parece demasiado a los antiguos N (puedes verlos en la entrada anterior) N360,N600, veremos si salen datos sobre sus motorizaciones, precios y si Honda lo comercializara junto alguno de los otros 6 modelos, que ya sabemos que el Beat esta confirmado.
lunes, 24 de septiembre de 2012
Bienvenido al paraíso: Imágenes de revistas y cátalogos officiales Honda.
Se me olvidaba..., si el blog sigue creciendo, tengo unas 100 y tantas de Nissan/Datsun con mucho mejor material, al igual que Toyota.
Espero que te hayan encantado las imágenes.
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